HOREX
”En fordums storhets vekst og fall”
Av Arne Bratland og Jan Thore Lunde.

Artikkelen er basert på div. oversettelser og bilder fra tyske MC blader og bøker samt en del supplerende kommentarer.

Det har i motorsykkelens 100-årige historie eksistert mer enn 2500 serieproduserte motorsykkelmerker.
Det er vel kun de mest entusiastiske av oss tohjulsfantaster som kan ramse opp mer enn 1 % av disse navnene.
Det sier seg selv at med så mange merker har det vært en god del ”døgnfluer” på veiene i årenes løp.
En av disse forgangne tohjulinger er HOREX, som med sine 35 produksjonsår klarte å henge med på karusellen
lenge nok til at selv de mest ”seiglivede døgnfluer” blir statister. Tross sitt lange liv,
havner nok Horex blant de 99 % av motorsykkel-merkene som folk flest ikke vet har eksistert.
Derfor skrives denne artikkelen om Horex. Fra den spede begynnelsen i tyve-årene,
til den bedrøvelige sorti ved femti-årenes utgang.

Det hele startet i Tyskland for over 80 år siden. Eieren av Rex-Konservenglas-Fabrik, Friedrich Kleemann,
var i 1923 hovedaksjonær i Columbus Motorenwerke i Oberursel hvor de bl. a laget sykkelmotoren ”Gnom”.
Hans sønn var en ivrig motorentusiast, og kjørte bil- og motorsykkel-løp. De to – far og sønn, slo seg sammen,
og startet produksjon av motorsykler. Navnet ble ”HOREX”, og stammer fra ”HO” i byen Bad Homburg, og ”REX”
fra syltetøyglassfabrikken deres i samme by.
I 1924 trillet den første Horex’en ut fra den beskjedne fabrikken. Den hadde en 246 ccm toppventilert motor,
laget ved Columbusfabrikken. Sykkelen var lett og rask, og juniorsjef Fritz Kleemann og andre racerkjørere
vant mange løp med tofemti’en.
I 1926 fulgte side- og topp-ventilerten 498 og 598 kubikks endunkere. Kleemanns aksjeandel i Columbusfabrikken økte, og motorproduksjonen ble flyttet fra Oberursel til hjembyen Bad Homburg.
Systematisk videreutvikling brakte Horex fabrikken et godt rykte, og allerede i 1928 kom det modeller med moderne ramme og ”sadel-tank” slik som i dag.
Faktisk ble Horexmodellene oppfattet som ”sportslige” sykler i denne perioden. Den suksessrike tofemti’en var for
lengst tatt ut av produksjon. Nye 198, 298 og 346 cc’ere kom i 1931, men på dette tidspunktet laget også fabrikken
den engelske toppventilerte Sturmey-Archer motoren på lisens, og de bygde faktisk også en 348 cc’er for
Victoria-fabrikken i Nürnberg. Denne motoren ble faktisk etter mange års utvikling og forbedring,
drivkraften i den berømte og avholdte bestselgeren; ”Horex Regina”.

Året etter, i 1932, serverte sjefskonstruktør Hermann Reeb to sensasjonelle og fremtidsrettede nyheter.
Det var i 598 og 796 cc’s tosylindrede parallell maskiner, med kjededrift til en overliggende kamaksel.
Flere kjente merker har benyttet denne teknikken, og fremdeles lages motorer etter dette prinsippet.
I tre år ble sykkelen bygd, og bl. a. Tornax brukte den samme maskinen.
Løpskjører Karl Braun vant en rekke gate- og terrengløp i sidevognsklassen for 1000 cc’ere, men Horex-sykler.
Disse doningene var oppboret fra 796 til 980 cc, og var utstyrt med kompressor.
Av de mange endunkere som kom ut i 30-årene, ble det også en fireventilert 598 cc’er produsert,
men denne maskinen var ”altfor moderne”, og var som de fleste Columbus-motorene forsynt med slitesterke arbeidshester
og ikke raske varmblodstravere. Frem til krigen begynte i 1939, hadde man hovedsakelig er assortert utvalg av
side- og toppventilerte Columbus’er på 342, 498 og 598 ccm. Under krigen ble også Horex-fabrikken trukket inn
i Hitlers vanvittige opprustningsprogram. Heldigvis ble Bad Homburg, som i dag kan betraktes som en nordliggende
forstad til millionbyen Frankfurt, forskånet fra større allierte bombing og ødeleggelse. Derfor fikk de allerede
i mai -45 i oppgave å produsere deler til den tyske jernbane. Alle skulle jo være med på å bygge det nye Tyskland
opp fra bunnen av. 50 mann jobbet da ved Horex-Werke K. G. i Bad Homburg.

Så skjedde det som for alvor skulle få Horex-hjulene til å akslerere og oppnå topphastighet på rekordtid.
Bare tre år etter krigens slutt, i 1948, fikk Kleemann’s Horex Werke bevilgning til å produsere motorsykler
med større slagvolum enn 250 kubikk, dette som første og eneste tyske motorsykkel fabrikk.
Noen mener det var Kleemann-familiens pro-amerikanske holdninger og gode bekjentskap ”over there” som fikk
de allierte styresmaktene til å innvilge søknaden. Hva enn årsaken var så ble i alle fall disse trauste
kvalitets-syklene kjærkommet mottatt verden over.
De gamle tegningene av ”Regina’en”, som var ferdig-konstruerte allerede før krigsutbruddet,
ble tatt frem fra det nesten glemte arkivskapet, og børstet støv av. Etter litt modifisering fremstod Horex Regina
som en moderne motorsykkel med den før omtalte 342 cc’s Columbus-motoren, teleskopgaffel foran og ”plunger-fjær” bak.
Fremfor alt var sykkelen driftssikker, slitesterk og økonomisk, både i innkjøp og vedlikehold. Suksessen var formidabel.
Regina ble også produsert med en 400cc motor med 22 hk. Regina ble produsert fra 1950 til 1956, og i året 1952
produserte 550 ansatte 1700 stk Regina hver måned. I tillegg til serieproduksjonen drev fabrikken også med utvikling av løps/racer sykler.

Regina ble avløst av Resident som kom med ny dobbeltrørramme og svingarm bak, forgaffelen var av svingarmtypen ala BMW.
Motoren var 250 eller 350 ensylindrede med støtstenger og kort slaglengde, ytelse henholdsvis 18 og 24 hk.
Siste modell fra Horex var Imperator, denne var en påkostet Resident med 400cc twin motor med 28 hk, to forgassere og
overliggende kamaksel. Fra tysk MC presse har det vært hevdet at hvis Imperator hadde fått et mer sporty utseende og
kanskje selvstarter og blinklys kunne den blitt en suksess på høyde med Honda. Fra samme hold har det også blitt
spekulert i at Honda kikket mye på Horex og NSU i sin utvikling.

Siste satsing fra Horex var et forsøk på å selge Imperatoren i USA. Nå var det slik at merket var noe ukjent i det landet,
derfor ble det ordnet en avtale med Zundapp som hadde et visst fotfeste der borte. Modellen ble lansert som Zundapp Citation,
men dette ble heller ingen suksess, og Horex Werke måtte, i likhet med mange andre motorsykkelfabrikker,
legge ned produksjonen i 1959. Fabrikken ble overtatt av Daimler-Benz som flyttet sin produksjon av aggregater inn i lokalene.

Horex i Norge.

Hva så med Horex’ historie i Norge? Norsk Horex Club sitter ikke med informasjon om at Horex ble importert til Norge før Krigen.
Det finnes imidlertid en del førkrigs modeller som klubbens eiere besitter og som fortsatt er på veien i dag.
Enkelt eksemplarer ble nok tatt hjem til Norge privat, og gjerne av norske sjøfolk som enkelt kunne ta med seg
en sykkel hjem på egen båt. Noen mener også at Tyskerne hadde med seg en del eksemplarer av merket i løpet av de
fem årene de var her i landet.
Uansett, det som er sikkert er at Rogaland Auto i Stavanger importerte Horex etter krigen. På bildet ser vi ikke
mindre enn 11 medlemmer av Stavanger Horex Klubb med hver sin Horex Regina. Bildet er sannsynligvis tatt i 1953 eller 54.
I skrivet fra Stavanger Auto skrytes det av kvaliteten og de tekniske løsningene denne moderne Tyske sykkelen besitter.
I tilegg kan Rogaland Auto skilte med at de har 50 forhandlere spredt over hele landet.
Hvor stort antall Horex som ble importert av Rogaland Auto er ikke brakt på det rene, men et antall på ca. 150, skulle
vel være noenlunde rett. Som nevnt er Regina den modellen som ble solgt i flest antall, men også noen Resident,
foruten noen få Imperator
Horex var en dyr motorsykkel i anskaffelse, og forskjellen i pris på en Horex Regina og for eks en VW boble var på
50 tallet kun noen få tusen kroner.
Selve merke navnet Horex kunne være litt belastende og en kuriositet er at i Sverige ble Regina modellen solgt under
navnet Columbus. Der den stolte H’en sitter i tankemblemet på norske sykler sitter en nesten like stolt C på de Svenske syklene.
Norsk Horex Club.
Norsk Horex Club (NHC) ble startet opp som et register over eiere og Horex motor sykler i 1989.
Initiativtakere til registeret var Magnus Dahle - Sandnes, Per Svenning Knutsen - Kristiansand, Harald Kallevik - Haugesund,
og Arne Bratland - Karmøy. Sistnevnte har vert formann i klubben fra starten fram til 1999 da Johannes Lavoll
fra Bergen overtok.
Fra årsmøtet i 2005 er Magnus Dahle fra Sandnes formann. Klubben har i dag ca. 50 Horex eiere som medlemmer.
Disse er fordelt fra Tromsø i nord til Kristiansand i sør. Det antaes at det finnes ca. 75 Horex motorsykler i Norge i dag.
Det første treff for Horex eiere ble arrangert i Haugesund i 1990. Dette var en uformell samling der kun 8- 10
lokale deltakere var tilstede.
Det første NHC Internasjonale treff ble arrangert på Aadneram i Ryfylke i 1991, der 7 deltakere fra Tyske Horex klubber deltok.
I tillegg var vi 8 Norske deltakere. Ansvarlig for treffet var Magnus Dahle og Per Svenning Knutsen.
Dette treffet var starten på vårt gode samarbeid med de 16 Horex klubbene som finnes i Tyskland. I ettertid har klubben
så å si hvert år enten hatt eget arrangement eller deltatt på treff (Sternfahrt) i Tyskland.
Det bekreftes herved at NHC lever i beste velgående.